Kraftstoffaufbereitung

Die Kraftstoffaufbereitung am Fahrzeug sorgt für die Bereitstellung des zündfähigen Gemischs für den Motor. Sowohl Benzin als auch Diesel zünden im Motor nicht in Reinform, sondern müssen sich mit Luftsauerstoff vermischen, um zündfähig zu werden. Ein gut funktionierende Kraftstoffaufbereitung ist nicht nur für die Leistung, sondern auch für den Verbrauch eines Fahrzeugs entscheidend. Wichtig: Undichtigkeiten im Kraftstoffsystem sind im Wortsinn brandgefährlich und müssen unverzüglich beseitigt werden. Bei WOOSPA führen wir zahlreiche Artikel aus dem Segment Kraftstoffaufbereitung und können Ihnen für nahezu jedes Fahrzeug zuverlässig qualitativ hochwertige Ersatzteile liefern.

Vergaser

Bis Ende der 1980er Jahre waren Vergaser an Neuwagen noch keine Seltenheit. Mittlerweile sind sie im PKW-Bereich bis auf ganz wenige Hersteller, die ihre Fahrzeuge nicht in der EU fertigen, ausgestorben. Grund für die Ablösung des Vergasers als zentrales Teil für die Kraftstoffaufbereitung war die Einführung von geregelten Katalysatoren, deren Regeltechnik (Lambdasonde, Steuergerät) nicht an den noch rein mechanischen Vergasern funktionierte. Als Übergangslösung begannen die Hersteller mit der Entwicklung elektronisch gesteuerter Vergaser, die aber nicht sonderlich zuverlässig und fast genauso komplex wie eine Zentraleinspritzung waren. Vergaser sind daher heute vor allem an historischen Fahrzeugen anzutreffen, können aber auch mit Teilen aus unserem WOOSPA-Sortiment noch heute repariert werden.

Typische Fehler an einem Vergaser sind Verstopfungen von Düsen und Kanälen aufgrund schlechten oder alten Kraftstoffs, Undichtigkeiten am Unterdrucksystem oder Defekte an der Kraftstoffpumpe. Meist lassen sich Probleme am Vergaser mit etwas Fachkenntnis relativ leicht beheben, für Oldtimerfreunde sind daher Vergasermotoren oft erste Wahl.

Indirekte Benzineinspritzung

Die indirekte Benzineinspritzung wird heute immer mehr von Direkteinspritzern verdrängt, nach wie vor werden jedoch Millionen von Fahrzeugen mit indirekter Einspritzung gebaut. Je nach Motortyp und Kraftstoffsorte kommt bei indirekter Einspritzung eine innere Gemischbildung oder eine äußere Gemischbildung zum Einsatz. Die innere Gemischbildung, welche bevorzugt bei Dieselmotoren angewendet wurde, kommt heute nur noch selten zum Einsatz: Kammerdieselmotoren wie Vorkammerdiesel oder Wirbelkammerdiesel haben neben den Hauptbrennräumen kleine Nebenbrennräume, in die das Kraftstoff eingespritzt und mit der Luft verwirbelt wird. Dieses Prinzip wurde heute fast vollständig von der Diesel-Direkteinspritzung mit Turbolader abgelöst, die deutlich leistungsfähiger und sparsamer ist.

Weit verbreiteter ist auch heute noch die Benzineinspritzung mit äußerer Gemischbildung. Wie im Begriff Saugrohreinspritzung bereits deutlich wird, kommt die Gemischbildung nicht im Zylinder, sondern im Saugrohr zustande. Insbesondere bei Klein- und Kompaktwagen kam bis Ende der 1990er oft eine Zentraleinspritzung zum Einsatz, landläufig bekannt als Bosch Mono-Jetronic oder Monomotronic. Diese zerstäubte den Kraftstoff mittels nur einer Einspritzdüse, funktionierte also recht ähnlich wie ein Vergaser.

Sogenannte Multipointeinspritzungen, auch als Mehrpunkteinspritzungen bekannt, kamen anfangs vor allem in leistungsstärkeren Motoren zum Einsatz, heute sind sie der meistverbreitete Standard für Benzinmotoren. Bei Multipointeinspritzungen, auch unter den Markennamen Motronic, K-/KE-Jetronic, Digifant, Multec und vielen anderen bekannt, ist einer Einspritzdüse ein Zylinder am Motor zugeordnet. Die Kraftstoffversorgung der Einspritzdüsen übernahm bei den älteren Einspritzanlagen der berüchtigte Mengenteiler, rein elektronische Einspritzanlagen regeln die Kraftstoffmenge über Schaltimpulse an die Kraftstoffpumpe und die Einspritzdüse. Alle Mehrpunkteinspritzungen benötigen die sogenannte Luftmenge oder Luftmasse als Kenngröße für eine optimale Verbrennung im Zylinder. Diese wird entweder mit einem mechanischen Luftmengenmesser oder, bei modernen Fahrzeugen, mit einem Luftmassenmesser (LMM) ermittelt. Dieser übermittelt dem Steuergerät die angesaugte Luftmenge, welches dann die passende Kraftstoffmenge durch die Einspritzdüsen einspritzen kann.

Direkteinspritzung von Diesel und Benzin

Eine Direkteinspritzung für Diesel oder Benzinmotoren kommt ohne eine Vorkammer oder Wirbelkammer aus, eine Einspritzdüse bringt den Kraftstoff direkt in den Brennraum ein. Obwohl diese Technik im Flugmotorenbau seit dem Zweiten Weltkrieg im Einsatz ist, wagten sich die großen Fahrzeughersteller erst ab den 1980er Jahren an die Direkteinspritztechnik bei Dieselmotoren in der Großserie heran. Für die Benzindirekteinspritzung ist die Sportwagenlegende Mercedes 300 SL „Flügeltürer“ von 1954 das prominenteste Beispiel, die anspruchsvolle Direkteinspritzungstechnik in Ottomotoren kehrte erst Mitte der 1990er in den Großserienbau zurück.

Dieseldirekteinspritzer kamen ab den 1980ern zuerst in Nutzfahrzeugen auf, für PKWs wurde ihr typisches Dieselnageln damals noch als zu aufdringlich empfunden. Mit dem Fiat Chroma kam 1988 der erste Diesel-Direkteinspritzer in einem PKW auf den europäischen Markt, der erste TDI folgte 1990 im Audi 100. Seitdem haben sich aufgeladene Diesel-Direkteinspritzer, trotz einiger Turbulenzen durch den VW-Dieselskandal, als sehr sparsame und leistungsstarke Alternative zum Benziner etabliert.

Mit dem teuren, aber seinerzeit sehr effizienten Pumpe-Düse-System ließen sich ab 1998 in Volkswagen- und Audi-Motoren Einspritzdrücke bis 2.500 bar realisieren, herkömmliche Common-Rail-Systeme erreichten diesen Wert damals noch nicht. Seit 2007 geht auch VW zum Common-Rail-Prinzip über, dessen Einspritzdrücke mittlerweile ebenfalls 2.500 bar erreichen. Ebenfalls konnte aktuelle Common-Rail-Technik dem Diesel das Nageln weitgehend austreiben: Durch die Vor- oder Piloteinspritzung gelangt der Kraftstoff in mehreren Stößen in den Zylinder. Die schnellere Verbrennung erzeugt so einen ruhigen Motorlauf, fast wie bei einem Benziner. Auch die Regeneration von Rußpartikelfiltern führen Common-Rail-Direkteinspritzer über eine gezielte Nacheinspritzung von Kraftstoff zur Erhöhung der Abgastemperatur durch.

Defekte an der Kraftstoffaufbereitung

Grundsätzlich gilt die Faustregel: Während an einem Vergaser ohne Diagnosegerät meistens noch etwas einzustellen oder zu reinigen ist, kommt bei Einspritzanlagen kein Mechaniker wirklich ohne Diagnosegerät und sehr gute Fachkenntnisse aus. Injektoren und Einspritzdüsen kann man tauschen, aber nicht wirklich selbst reparieren, gleiches gilt für Steuergeräte – hier ist Spezialistenwissen gefragt.

Anders sieht es jedoch bei der grundsätzlichen Kraftstoffversorgung im Bereich vom Tank bis zur Einspritzanlage aus: Kraftstoffleitungen auswechseln, Benzinfilter und Dieselfilter tauschen und die Kraftstoffpumpe austauschen ist auch, unter den selbstverständlichen Vorsichtsmaßnahmen beim Umgang mit Kraftstoff, in Eigenregie möglich.

Ersatzteile für die Kraftstoffversorgung

Bei WOOSPA haben wir auch für die Kraftstoffversorgung Ihres Fahrzeugs eine Auswahl gut sortierter Ersatzteile im Sortiment. Nutzen Sie den nebenstehenden Fahrzeugwähler, um Marke und Modell Ihres Fahrzeugs auszuwählen und lassen Sie sich alle passenden Ersatzteile zu Ihrem Fahrzeug anzeigen.