Getriebe

Schaltgetriebe, Automatikgetriebe und Doppelkupplungsgetriebe ermöglichen Fahrzeugen das Fahren mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Durch die unterschiedlichen Gangstufen passt das Getriebe die Drehzahl des Autos an die Geschwindigkeit der Räder an. Während bei europäischen Fahrzeugen handgeschaltete Getriebe nach wie vor sehr verbreitet sind, sind US-Fahrzeuge seit den 1950er Jahren fast immer mit einem Automatikgetriebe ausgestattet. Neuere Entwicklung wie Doppelkupplungsgetriebe, auch Direktschaltgetriebe genannt, vereinen die Vorteile von Automatik und Handschaltung – sind aber auch deutlich teurer in Anschaffung und Wartung.

Schaltgetriebe

Noch in den 1980er Jahren war ein Fünfganggetriebe etwas Besonderes – heute kommen die meisten handgeschalteten Fahrzeuge mit sechs Gängen auf den Markt. Mit dem Schaltgetriebe wählt der Fahrer beim Beschleunigen seine Gangstufen selbst. Die einzelnen Gänge lassen sich so höher oder niedriger ausdrehen, speziell beim Fahren auf der Landstraße vermittelt die manuelle Schaltung einen direkten und sportlicheren Fahreindruck. Das alte Vorurteil, dass eine Handschaltung automatisch sparsamer als eine Automatik sei, ist jedoch spätestens mit den modernen Doppelkupplungsgetrieben und Wandlerautomatikgetrieben der neuesten Generation abgelöst:  Moderne Automatikgetriebe schalten schneller in die höchsten Gangstufen und nutzen das Drehmomentband des Motors optimal aus.

Handschaltgetriebe bestehen grundsätzlich aus drei Komponenten: Erstens der Kupplung, die das Anfahren und Trennen des Getriebes vom Motor während der Schaltvorgänge ermöglicht. Zweitens das Zahnradstufengetriebe, wo die eigentliche Übersetzung stattfindet. Drittens die Getriebebetätigung, welche die Schaltbewegungen vom Schalthebel über das Schaltgestänge oder Schaltzüge in die Zahnräder überträgt.

Durch das Verschieben der Zahnräder auf den Getriebewellen ergeben sich verschiedene Übersetzungspaare, die das Verhältnis der Motordrehzahl (Antrieb) zur Geschwindigkeit der Räder (Abtrieb) verändern. Die einzelnen Gangstufen kommen durch das Ineinandergleiten der beweglichen Gangräder mit den fest auf der Hauptwelle montierten Zahnrädern zustande. Hat nun das Gangrad eine andere Drehzahl das Hauptwellenrad, was beim Hoch- und Runterschalten unweigerlich so ist, kommt es nun unweigerlich zu einem hässlichen und verschleißträchtigen Knirschen, da die Zähne asynchron aufeinanderkrachen. Um diesen hässlichen Geräuschen abzuhelfen, sind seit Jahrzehnten Synchronringe in Fahrzeuggetrieben verbaut, die das über eine Angleichung der Zahnraddrehzahl das einfache Hoch- und Runterschalten ermöglichen. Sind die Synchronringe verschlissen oder ist das Getriebe unsynchronisiert, wie es bei Oldtimer und Rennsportwagen vorkommt, muss der Fahrer während der Schaltvorgänge Zwischengas geben – durch doppeltes Kuppeln und gezielte Gasstösse übernimmt er die Synchronisierung dann selbst.

Defekte an Schaltgetrieben erkennen und reparieren

Defekte oder einstellungsbedürftige Schaltgetriebe machen sich durch schwere Schaltbarkeit, krachende Gangwechsel insbesondere beim Runterschalten und manchmal auch heulende Töne bemerkbar. Darüber hinaus können Schaltprobleme mit einer verschlissenen Kupplung in Zusammenhang stehen – hier gibt es aber fahrzeugspezifisch recht große Unterschiede. Speziell bei Schaltproblemen, die das Einlegen einzelner Gänge schwierig machen, kann eine sorgfältige Einstellung des Getriebes nach Herstellervorschrift helfen. Manchmal sind es auch nur winzige Kleinteile im Schaltgestänge, die mit ein wenig Lithiumfett/Weißfett wieder gangbar gemacht werden können.

Auch wenn viele Kfz-Hersteller eine „lebenslange“ Füllung des Getriebes mit Getriebeöl versprechen, kann ein Wechsel speziell bei älteren Fahrzeugen sinnvoll sein. Mit der Zeit verlassen auch das Getriebeöl seine schützenden und schmierenden Eigenschaften, Abrieb und Alterungsprozesse setzen die Wirkung herab. Getriebeöl wechseln ist in der Regel nicht sehr kompliziert und bringt mehr Lebensdauer und Geschmeidigkeit beim Schalten – ein Wechsel lohnt sich daher bei Laufleistungen ab 100.000 km fast immer.

Automatikgetriebe

In Fahrzeugen mit Automatik wechselt das Auto die Gänge selbst – was aber nur zum Teil stimmt. Denn von der Stellung des Gaspedals hängt bei der Automatik nicht nur der Zeitpunkt des Gangwechsels, sondern auch der Spritverbrauch ab. Je stärker und schneller der Fahrer das Gaspedal durchtritt, desto später und mit mehr Drehzahl erfolgen die Schaltvorgänge. Beim vollen Durchtreten des Gaspedals aktiviert sich zusätzlich der Kickdown. Diese Schaltung ruft die maximale Leistung aus Motor und Getriebe ab und ist auf schnellste Beschleunigung optimiert – Verbrauch und Material müssen hier freilich leiden.

Das geschmeidige Anfahren ermöglicht bei Automatikgetrieben der sogenannte Wandler. Dieser besteht, ganz vereinfacht, aus einem Turbinenrad gekoppelt an die Antriebsseite des Motors, welches sich frei in einem Hydraulikölbad, bestehend aus der sogenannten ATF (Automatic Transmission Fluid), dreht. Erhöht sich die Drehzahl des Motors, baut das Turbinenrad im Wandlergehäuse Öldruck auf. Da Flüssigkeiten sich nicht komprimieren lassen, nimmt ein äußeres Turbinenrad diesen Druck auf und stellt so einen hydrodynamischen Kraftschluss her: Die Leistung des Motors überträgt sich durch den Puffer des Hydrauliköls, Anfahrvorgänge sind problemlos möglich.

Automatikgetriebe: Schaltvorgänge und Steuerung

Die eigentlichen Gangwechsel sind ebenfalls per Öldruck gesteuert, in modernen Automatikgetrieben greifen hier auch elektronische Stellelemente ein. Die Zahnräder im Automatikgetriebe sind in einem Planetengetriebe angeordnet, die Schaltvorgänge erfolgen unter Last – also nicht wie beim Schaltgetriebe, wo die betätigte Kupplung die Last kurzzeitig vom Getriebe nimmt. Dies ist auch daher wichtig, weil das Automatikgetriebe die Wahl Gangstufe über den Öldruck steuert: hier stärker dieser Öldruck, desto höher wird das Getriebe schalten.

Es ist daher für die Funktion und die Haltbarkeit wichtig, regelmäßig den Ölstand im Automatikgetriebe zu kontrollieren. Ab einer Laufleistung von über 100.000 Kilometern kann es auch nicht schaden, die ATF im Getriebe zu tauschen und zu prüfen, ob sich Metallspäne im Getriebe abgesetzt haben. Eine dann nötige Getriebeüberholung ist meist immer noch günstiger, als das Getriebe komplett gegen ein Neuteil vom Hersteller zu tauschen. Die ATF lässt sich auch in Eigenregie wechseln, für Reparaturen sollten Sie jedoch besser einen Spezialbetrieb für Automatikgetriebe aufsuchen - die Toleranzen und Einstellarbeiten müssen sehr genau beachtet und durchgeführt werden.

Defekte am Automatikgetriebe

Defekte am Automatikgetriebe äußern sich oft schleichend. Ruckelnde oder gar knallende Schaltvorgänge fallen schnell auf, auch ein zu spätes oder zu frühes Schalten durch die Automatik sollte geprüft werden. Moderne Automatikgetriebe ab etwa 2000 sind mit lernenden Systemen ausgestattet, die sich automatisch über ein Steuergerät der Fahrweise des Fahrers anpassen. Hier kann es helfen, das Steuergerät zurückzusetzen und neu anzulernen. Bringt dies nichts, kann man es danach mit einer Getriebespülung und einem Austausch der ATF versuchen. Viele Probleme haben sich bereits mit diesen beiden Maßnahmen erledigt. Bleibt das Automatikgetriebe jedoch ruckelig oder verweigert gar vollkommen seinen Dienst, geht in Notlauf oder das Auto bleibt stehen kann meistens nur noch ein Fachbetrieb helfen.

Direktschaltgetriebe (DSG) und Doppelkupplungsgetriebe

Über Doppelkupplungsgetriebe, je nach Hersteller auch als Direktschaltgetriebe oder kurz DSG bezeichnet, gibt es zwei populäre Missverständnisse. Erstens: Obwohl diese Getriebe automatisch schalten, handelt es sich technisch um ein automatisiertes Schaltgetriebe. Zweitens: Das Doppelkupplungsgetriebe besteht aus zwei kleinen Teilgetrieben, die jeweils mit einer eigenen Kupplungs ausgestattet sind - von einem Getriebe zu sprechen ist also technisch ebenfalls nicht ganz richtig.

DSG können sehr schnell durch die Gänge schalten und einen optimalen Drehzahlverlauf ermöglichen, Fahrzeuge mit Doppelkupplungsgetriebe sind daher sehr effizient. Die schnellen Gangwechsel sind durch die wechselweise Schaltung der Gänge in den Teilgetrieben möglich: Ist in Teilgetriebe A der erste Gang eingelegt und eingekuppelt, steht in Teilgetriebe B schon der zweite Gang im ausgekuppelten Zustand bereit, schließt sich hier die Kupplung legt Teilgetriebe A den dritten Gang ein und so weiter - analog verhält es sich beim runterschalten. Für sehr schnelle Schaltvorgänge können die Getriebe auch zwei Gangstufen überspringen.

Defekte am DSG

DSG sind nicht hydraulisch, sondern elektronisch gesteuert - mit Getrieben von bis zu zehn Gängen in der Entwicklung ist dies auch erforderlich. Gegenüber Schaltgetrieben und Automatikgetrieben haben sie eigentlich nur zwei Nachteile: Sie sind recht teuer, sowohl in der Anschaffung als auch bei Reparaturen. Speziell die ersten DSG von Volkswagen litten und leiden auch an diversen Defekten, die schnell eine teure Getriebeüberholung beim Fachmann nötig machen. In Eigenregie ist an DSG-Getrieben, bis auf einen Wechsel des Getriebeöls oder der Anbauteile, meist nur wenig zu machen - ambitionierte Schrauber mit guten Elektronikkenntnissen beweisen aber oft das Gegenteil.

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